我国汽车工业经过50多年的发展，如今已形成了一个庞大的产业系统，从技术体系、创新能力、人才队伍、硬件设备等方面有了较丰厚的积累，在某些领域也不乏自主成果。改革开放以来，随着对外合资合作，中国汽车产业有了一个飞速的发展。20多年来，通过合资合作，学习外国的先进技术、生产工艺和管理手段，积累了经验，锻炼了人才，使中国汽车产业整体水平有了一个崭新的提升，初步具备了在引进基础上消化吸收再创新的能力。然而，我国汽车及零部件在对外引进和合资合作中，在产品开发、核心技术方面始终缺乏掌控权，缺乏自主研发和自主创新能力，目前，几乎所有的国外汽车及零部件企业都以各种方式进入我国生产，它们运用自己的先进技术在中国汽车市场上一步步巩固自己的阵地，抢占中国的汽车市场份额，对中国汽车及零部件产业的自主发展形成巨大的挑战，形势逼人，不进则退，如何破解？这里就我国汽车零部件如何提升竞争力，谈点初浅看法。
　　一、我国汽车零部件产业的基本现状。
  　1、基础较差。近年来，在汽车工业高速发展的带动下，汽车零部件出现了高速发展形势，但由于长期处于滞后状态，我国汽车零部件的基础仍然较差，表现在：一是规模经济尚未完全形成，满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张；二是以电子信息技术为基础的高新技术产品还十分薄弱，除音响系统外，汽车专用IC、高档传感器、微处理器基本上处于空白，而不得不依赖进口；三是铝、镁、钛等轻金属和塑料为基础的复合材料还应用甚少。
　　2、投入不足。在计划经济时期我国零部件投资历来排不上队，不得不列入整车项目，所以零部件投资统计不全，但与国外相比投资不足却是明显的。“七五”时期开始重视，“八五”、“九五”列为重点，但投资比重始终偏低。
　　3、产品开发能力弱。长期以来，我国汽车零部件是随主机走的，产品设计的主导权在整车厂，零部件厂只是按照制造，合资企业生产的汽车更是这样。因此配套的供应商没有产品开发权，这与全球采购的趋势是不吻合的。一些新的专业化的零部件商正在改变着这种状况。专家分析，不解决这个问题，汽车制造厂就无法发展自己的产品开发能力。目前，汽车零部件的开发正在由汽车厂转向汽车零部件厂。
　　4、品牌知名度低。我国零部件自主品牌近几年无论在技术、工艺、质量、市场份额方面都取得了很大的进步，但本土零部件制造商同跨国公司的零部件品牌还存在较大差距：一是规模、技术含量、知名度差距明显。二是自主品牌少。这是不争的事实，需要引起我们足够重视。
　　二、当前汽车零部件产业竞争压力进一步加剧。
　　1、跨国巨头凭借技术、品牌、管理蚕食我国汽车零部件市场。随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制，“独资化”在跨国汽车零部件企业中蔓延。据有关厂商近期披露的信息，在过去半年内，德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内新成立的生产基地超过10家，且90%以上是独资企业，今年零部件企业已相继设立了3家投资过亿的独资研发中心。近期，德尔福有关负责人透露，德尔福目前在国内有8个生产基地和一个刚刚成立的研发中心，其中去年年底和今年年初成立的两家零部件企业和一家技术中心均为独资企业，德尔福进一步发展的重点在独资研发中心，未来由中国研发中心开发的技术将属于德尔福。从发动机零部件生产厂商来看，马勒是“独资化”步伐最快的企业，目前马勒所有在华企业的股份都超过50%，其在南京、重庆的发动机工厂已完成了“独资化”改造，刚刚成立的技术中心也是独资企业，据马勒中国的有关人士透露，马勒已经相继收购了南京、重庆和天津中方合资伙伴的股份，马勒在中国的新增投资已占其全球投资的10%，而这个数字还有进一步扩大的趋势。另一零部件巨头博世也正在扩大其国内的投资比例，按照博世的规划，从2005年到2007年，博世在中国的投资额将达到6.5亿欧元，到2007年销售额将翻一番。
　　零部件行业一位资深专家说，对国外整车厂我们还能有选择性地放开，有限制的“最后一道坎”。而在零部件领域则已经彻底放开。这样，国外的零部件巨头将不仅凭借自己作为多家合资企业的全球原供应商在第一时间占领中国市场，而且凭借自己先进的技术、庞大的资金规模，可以不断吞并、淘汰相对较弱的国内零部件企业，从而建立起它在中国的垄断地位。来自中国汽车工业协会的数字表明，我国汽车产业目前每年对零部件的需求量达到800亿元左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少要完成2400亿元的交易额。同时据业内人士称，在竞争不充分的中国零部件市场，平均利润率可以达到30%。正是看中这一如此大的蛋糕，马勒才不惜牺牲眼前的利润而注重长远发展。事态依照如此发展，国内本土零部件企业还能有多少生存空间？这是一个不能不引起沉思、引起惊醒的问题。有业内人士表示，相对整车厂来说，零部件企业同样关系着中国汽车产业的“命脉”。应当引起政府有关部门的足够重视。
　　2、原材料大幅上涨，加重了汽车零部件产业成本。近几年用于生产汽车的各种原材料大幅上涨，加重了汽车零部件企业的成本负担。以钢材为例，去年2月22日,日本最大钢铁商新日铁与全球最大铁矿石商巴西淡水河谷公司达成协议,双方将铁矿石价格涨幅最终确定为71.5%，一天后,作为中国钢铁企业谈判的代表,宝钢宣布接受新一年度铁矿石价格上涨71.5的现实.消息传出,中国钢铁企业为之震惊!矿石价格暴涨,意味着钢铁的涨价,从二季度开始,宝钢发出调价通知,每吨普涨600到800元。今年来，钢铁进一步上扬。钢铁的涨价,受影响最大的是造船业和汽车业,由于钢材是汽车制造的最主要原材料,去年原材料的价格上涨对汽车行业的冲击已无法避免。从发动机零部件企业来说,以湖南江滨机器（集团）有限责任公司为例,自2003年以来,该公司用于生产活塞的铝锭、铜、镍、镁价格涨价幅度大,涨幅在30%以上，今年涨幅更加严重，涨幅达到了40%以上，这样，给本土零部件企业造成严峻压力。
　　3、零部件受主机厂的打压，产品持续降价。整车业为扩大规模，刺激消费，大打价格战。近几年，汽车行业通过降价刺激消费是空前的，车市价格战导致利润流失，而这部分利润流失并没有给整车业带来多大影响，相反，给大部分零部件企业带来严重影响，整车业将成本转嫁给了与之配套的汽车零部件企业。据媒体报道，2004年底，一汽轿车对马自达6的100多种零配件调价，最高降价幅度高达到40％；2005年初，上海通用汽车宣布下调部分别克车型零配件价格，共505种常用易损零配件平均降幅近21％，其中最高降幅达50％。湖南江滨机器（集团）有限责任公司是主要生产、经营汽车发动机活塞、齿轮、机油泵的专业化公司，也是中国唯一最大的军用活塞生产基地，近3年来，主导产品的活塞降价每年在10％，降价损失每年上千万元，削减的是公司的直接利润。这一涨一降，加剧了本土零部件企业的竞争压力，本土零部件产业的生存环境堪忧。
　　三、提升我国汽车零部件产业竞争力的有效途径。
　　1、加大投入，强化硬件建设。当前，汽车零部件企业产品质量上不去，一个很重要的原因是硬件建设未跟上，造成本土零部件质量低下，要扭转这种被动局面，必须加大投入。首先，本土零部件企业自身要想尽一切办法筹措资金，加大数控化、现代化设备的投入，在硬件设施建设上确保能达到用户满意的要求。其次，要借助政府及主管部门，积极争取政策支持，依靠政府的扶植强化硬件建设。今年以来，我国政府在国民经济发展方向的引导方面加强了力度，如全国科学大会、今年的“两会”都强势传出了把自主创新、掌握核心技术、发展自主品牌提高到国家经济发展战略高度，一系列政策即将出台，汽车零部件企业要抓住机遇，乖势而上，尽快做大做强。
　　2、整合资源，完善内部管理。要对现有资源进行整体规划，形成一个布局合理、特色鲜明、装备先进、运行高效的科技创新平台。把产品竞争的目标市场进行优化，将目光着眼于产业内部的一个局部细分市场，以确立企业在目标市场上的竞争优势，提高汽车产品市场占有率，建立起一套符合现代企业制度要求的管理规范和管理体系，切实提高经济运行质量，确保实现销售与效益的同步增长。把消化原材料涨价因素、降低成本作为一项长期的工作抓紧、抓好，落到实处。
　　3、以人为本，加强人才队伍建设。以促进企业经济发展为根本出发点，树立科学的人才观，创新人才工作机制和优化环境，建立人才培养、选用和成长机制。形成鼓励人才干事业、支持人才干成事业、帮助人才干好事业的宽松环境，建设好数量、结构和素质均能适应企业经济快速发展所需要的经营管理人才、专业技术人才、专门技能人才队伍。
　　4、抓好信息化建设。以企业体制创新、管理创新和技术创新为动力，以高科技汽车产品设计制造一体化系统以及信息资源集成化管理系统为重点，以信息网络建设为基础，以建立信息深度应用、信息资源共享为目的，逐步用现代先进的管理理念、先进的管理架构和先进的管理手段改造企业，全方位推进科研、生产、经营和管理的数字化、网络化，以适应科技进步的需要，提升汽车零部件企业的核心竞争力，促进我国汽车零部件产业跨越式发展。
　　5、形成规模，实现规模效益。汽车业是典型的规模经济产业，按照国际水平，一个汽车厂家的年产量为20万辆才达到盈亏平稳点，30万辆才具有国际竞争力，250万辆才不会有被吞并的危险。同样，作为一个有实力的汽车零部件制造商，必须达到产业的规模经济，只有这样，才能够降低生产单位的成本，零部件制造商的利润空间和降价空间就越大，才有可能处于不被兼并的可能，只有盈利能力强的零部件制造商将自身的事业作大作好，才能向消费者提供很好的产品和服务。因此，我国汽车零部件企业应奋起直追，“十一五”期间形成自已的规模效益和产业集群，真正形成一个具有世界影响的规模经济产业集团。