2006年6月初，欧盟贸易委员会与美国汽车零部件小组先后来华，在这两次重要的贸易访问与谈判活动中，汽车零部件的知识产权问题都被提到了重要议程。6月24日，中国汽车出口问题与对策论坛在郑州召开，会议把知识产权提高到了出口战略的高度，汽车零部件企业如何保护知识产权的问题在讨论中引起关注。原国家知识产权局国际合作司司长乔德喜在接受记者采访时说：汽车零部件企业要想发展，就应该在知识产权保护方面走联合之路。
    知识产权是企业的生命线
    近几年来，汽车企业的知识产权纠纷接连不断，从吉利与丰田之争到通用和奇瑞之辩，潜在的涉外知识产权纠纷其实早就存在，但国外公司提起诉讼却集中在最近两三年。“其中的原因，除了中国已加入WTO和中国知识产权方面的立法比较完备外，主要是中国的企业和市场已发育起来，打知识产权官司对国外公司来说已经大有赚头，现在已经到了该收网的时候。”中国政法大学知识产权专家李强教授在接受记者采访时说。
    有关专家曾在接受媒体采访时指出：“即使国外企业不以知识产权为由提起诉讼，也不意味着国内企业可以不理会这个事。不起诉可能还有别的想法，像我们国家的DVD行业，人家开始不管它，等它发展壮大了再来收钱。DVD行业的惨痛教训给汽车零部件企业敲响了警钟。在激烈的国际市场竞争中，没有知识产权的保护，便没有企业的生存与发展。”
    压力下求生存最近，中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾曾在一次研讨会上分析指出，我国汽车零部件行业已基本摆脱了过去那种数量多、规模小、质量差的格局，部分企业已经具备自主开发和系统供货的能力，进入了国际采购体系，出口量逐年增长。尽管如此，汽车零部件行业的发展现状仍不容乐观，整个行业还没有形成一股力量。
    谈到我国汽车零部件企业的知识产权现状，乔德喜在接受记者采访时表示忧虑。他说，国内零部件企业在出口过程中面临很大压力。首先，在国际市场竞争中，国内零部件企业没有自己的标准，造成很被动的局面，中国的产品出口到国外受到所在国产品标准的种种限制，而国外产品进入中国却几乎没有束缚。其次，中国零部件企业的知识产权保护还比较薄弱，与汽车工业发达国家相比，专利产品的数量还比较少，在国际竞争中处在劣势。另外，在国际贸易中，国外往往以行业联合的名义出击，国内企业在国际市场竞争中通常是单枪匹马，遇到问题，很难形成合力，很难在知识产权纠纷中占上风。
    走行业内联合之路
    本土零部件企业和跨国公司竞争，并不容易迅速而彻底地改变规模小、研发能力不足、价格竞争过度的局面。
    与发达国家相比，国内汽车产业起步较晚，零部件企业的整体实力也较弱。其中，缺乏行业联合的问题尤其突出。当前，国内汽车零部件生产无论是在技术上还是竞争策略上都还比较稚嫩，在短时间内还很难与国外零部件生产企业抗衡。当务之急就是走行业内联合之路，在行业协会的基础上，细分产品，形成相关企业的联合，在国际竞争中整合力量。
    更早遭受知识产权困扰的摩托车企业则走得更远一些。2002年9月27日，嘉陵集团和隆鑫集团签署了《知识产权合作意向书》，双方互利合作，一致对外。重庆市另外三大摩托巨头（力帆、宗申和建设集团）也在2003年签署了《关于建立知识产权联盟的协议书》。此后，在中国汽车工业协会的组织协调下，国内46家摩托车企业又签署了《中国摩托车行业保护知识产权协议》，这是中国摩托车行业为构建知识产权壁垒应对跨国公司而签署的第一个行业性协议。这说明中国摩托车企业应对国际竞争更加主动、自觉。
    以打击知识产权侵权为主的美国“337条款”越来越显示出强大的威力。相对于其他条约而言，该条款耗时更短、打击面更广、应诉更复杂，诉讼费用一般在100万美元以上，使中国小公司几乎不可能出庭抗辩。在应对贸易争端过程中，企业单枪匹马显然难以取胜。政府、行业协会和企业所形成的良性互动，将使中国企业在经济全球化中获得更大的利益。
    我们要有自己的标准
    国家知识产权局相关工作人员认为，保护知识产权是企业战略。企业以及整个行业应该将这种意识融入日常的管理和经营活动中，在市场竞争中把它当成自我保护和主动进攻的武器运用自如。
    2003年5月，中国宽带无线IP标准工作组发布了中国无线局域网标准（WAPI），该标准是国家强制性标准。根据该标准，外国网络设备供货商必须通过与中国11家公司（包括联想、华为等）之一合作生产来获得WAPI认可，如果众多的网络设备供货商无法在2004年6月1日前找到中国合作伙伴，那么外国网络设备供货商就可能被拒之于中国内地无线网络产品市场之外。
    这一标准使中国无线产品企业受用无穷，同时也给汽车零部件行业一个启示。乔德喜在接受记者采访时强调：“中国汽车零部件行业必须要有自己的标准，可以预见我们也会有越来越多的标准。”